Spaß und Vernunft: Coupè-Cabriolet Volvo C70 und fünftüriger VW Polo

Neben dem Wohnmobil nutzen wir im Alltag zwei Pkws: Ute überwiegend einen VW Polo aus 2003 und ich einen Volvo C70 aus 2006.

Wenn das Wetter passt (über 20°C), cruisen wir gerne oben ohne mit dem C70 durch die Landschaft. Eine Alternative zum Radeln und zum Reisen mit dem Wohnmobil! Der Polo ist Vernunftauto und Transportmeister.

Hier ein paar Informationen aus Wikipedia zum Spaßauto Volvo C70 (Bj. 2006):

Zum ersten Mal brachte Volvo 2005 ein Stahl-Klappdach-Cabriolet auf den Markt. Ende Mai 2006 begann der offizielle Verkauf. Das Design stammt aus dem Volvo Design-Studio im kalifornischen Camarillo.[1] [2]

Darauf aufbauend wurde dieses Fahrzeug in enger Zusammenarbeit von Volvo und der italienischen Designschmiede Pininfarina entwickelt. Nachdem das Design des Coupé fixiert war, wurde das Dach als versenkbare Konstruktion entwickelt. Dabei wurde besonderer Wert wurde auf die Form des Hecks gelegt, das durch Verwendung eines drei- statt zweiteiligen Klappdaches flacher gestaltet werden konnte.

Für die Fertigung der zweiten Generation wurde das Volvo-Werk in Uddevalla von Volvo in das 2003 gegründete Gemeinschaftsunternehmen Pininfarina Sverige AB eingebracht, an dem Pininfarina S.p.A. mit 60 % und Volvo mit 40 % beteiligt ist.[2]

Für den C70 standen zunächst drei Benzinmotoren zur Wahl: als Benziner der 2,4-Liter-Fünfzylinder, den es in zwei Leistungsstufen mit 103 kW (140 PS) und 125 kW (170 PS) gibt und der 2,5-Liter-Fünfzylinder mit Turboaufladung und 162 kW (220 PS), 2006 kam ein 5-Zylinder-Diesel hinzu. Im Herbst 2007 wurde das Motorenangebot des C70 um den Zweiliter-Turbodiesel 2.0D ergänzt, der bereits in den Modellen C30, S40 und V50 verbaut wurde. Damit kam erstmals ein Vierzylinder-Triebwerk zum Einsatz, alle übrigen Motoren verfügen über fünf Zylinder.

Dachkinematik

In der Kategorie der viersitzigen Coupé-Cabriolets zählt die Klappdachkinematik des Volvo C70 II zu den mechanisch aufwändigsten: Da der C70 II einen vergleichsweise langen Fahrgastraum für vier Erwachsene besitzt, musste das lange Stahldach in drei Segmente geteilt werden. Zugleich wurde so vermieden, die A-Säulen samt Frontscheibe weit nach hinten ziehen zu müssen.

Im geöffneten Zustand liegt das kleinste mittlere Segment zuunterst im Kofferraum, darüber das längere vordere Segment, ganz oben das breiteste, längste und gewölbteste Segment mit Heckscheibe und C-Säulen. Da die Wölbungen so optimal ineinander verschachtelt werden, bleibt unter dem eingefahrenen Dach ein unzerklüfteter Stauraum von 200 Litern erhalten. Auch die Skidurchlademöglichkeit bleibt bestehen. Ein interessantes Designdetail ist, dass im geschlossenen Zustand von außen wie von innen keine Scharniere zu sehen sind.

Das Stahldach wird mithilfe eines Scherenmechanismus, der alle drei Segmente koordiniert bewegt, in den Kofferraum befördert. Der Antrieb erfolgt über Hydraulikzylinder und eine elektrische Hydraulikpumpe, die auch weitere Vorgänge versorgt: Das Entriegeln und Anheben des vorderen Segments, das rückwärtige Öffnen des Kofferraumdeckels, das Ausfahren der Allwetter-„Hutablage“, die Ankersicherung des geöffneten Daches im Kofferraum und schließlich der Verschluss des Kofferraumdeckels.

Vorteil: Aus dem zentralen Antrieb ergibt sich eine hohe Ausfallsicherheit und Zuverlässigkeit. Nachteil: Es können nicht mehrere hydraulische Vorgänge parallel stattfinden, wodurch die Schließung mit 30 Sekunden vergleichsweise lange dauert.

Bei geöffnetem Dach finden unter der Schutzabdeckung z.B. zwei Reisetaschen plus zwei kleinere Rucksäcke Platz, bei geschlossenem Dach passt ein Mountainbike samt demontierten Reifen in den Kofferraum.